さて、コペンのイマイチだなぁと思ったところ。
これはコペンローブ／セロ／エクスプレイのMT車について共通した事項かなと思っています。

エンジンについて。

おコペンさまのエンジンは660ccのエンジン＋ターボという構成ですが、このエンジンの特性がやはり実用～スポーツのどこにバランスを振るのか、かなりメーカー側も苦慮した形跡を感じます。

最も感じるのは「極低回転時のエンジンレスポンスが悪い」というところを感じています。

坂道発進で結構エンストするんですよ･･･
これがまぁ自分が下手っていうところもあるのですが、HONDA・Beatでは一度もそういうエンストはしなかったんですよ。

で、それが何故かというと、エンジンがアイドリング回転～1500回転くらいまでのレスポンスが良くないんですよね。
Beatはアイドリング状態からアクセルをちょいっと踏んでも、すぐにﾌﾞｵﾝと反応してくれます。
が、コペンのエンジンはこのアイドリング状態から発信に必要なエネルギーを得る1500回転くらいだったとして、発進時に1cmくらいアクセルを踏んでも、1500回転に上がってくれるまでにちょっとのラグ（遅れ）があるんです。

なので、多くの人が発進時にアクセルを踏みすぎてしまうのではないかなと思っています。

ではさらに深読みして、なぜ極低回転のレスポンスが悪いのか。
※逆に、3,000回転を超えると一気にレスポンス・トルク感が良くなるのか

フライホイールがクソ重たいのでは。

表題に書いたのですが、フライホイールを特に重たいものを使っている気がします。
MT車ではエンジンとクラッチとをつなぐ間にフライホイールというものが入っていて、エンジンの振動などをやわらげる効果などがあります。


エンジンが回る　→　フライホイールが回る　→　クラッチを繋ぐと車輪が回る


という流れなのですが、このフライホイールがある程度重たいことで、エンジンがドッドッドッドッとガソリンの爆発ごとにパワーが出るものを、フライホイールがシュイーンというなめらかなパワー伝達に変換しているわけですね。

このフライホイールが重たいと、エンジンの振動は少なくなり快適性が高くなります。
ただ、重たいとそのぶん慣性も重たくなるため回転のさせ始め、は重い（レスポンスが悪い）となります。

それを裏付ける側面として、コペンのMT車はエンジンブレーキがあまり効かない、というものがあります。

重たいフライホイールが回っていると、それを止めるためのパワーも大きくなるため、一度まわったフライホイールは止まりにくくもなります。
そのためエンジンブレーキがあまり効かない（回転数が落ちにくい）という減少に繋がるのではないかと。


で、ど頭の話しに戻りますが、アクセルを踏んで、アイドリングから発進に必要な回転まで上がるのに少しだけ時間が必要で、その間にうっかりクラッチをつなげてしまってエンストする、と。
なのかなぁと思っています。


エンジンレスポンスを上げるためにはこのフライホイールを軽量なものに交換するという手があります。
ただ、その分振動が増えるなどのデメリットも当然あります。
メーカーが苦慮して決めた重さなわけですから。


それでも、エンジンレスポンスの向上のため、フライホイールの軽量化について検討を始めたところです。